Story of BLUEQUEST.

안녕하세요.

블루퀘스트 입니다.

👋

큰 기계나 작은 배를 바다 건너 보낼 때
견적서에 플랫랙, OOG라는 표현이 등장합니다.

오늘은 두 용어의 차이와 운임 문의 전에 준비할 자료를 살펴보겠습니다.

덴마크 오르후스항에서 플랫랙에 적재한 소형 선박을 옮기는 모습.
2010년 8월 5일 촬영 자료사진(EXIF 기준).
Marc Cromme / Wikimedia Commons / CC BY-SA 3.0 / 원본 내용 유지

플랫랙과 OOG의 차이

플랫랙(Flat Rack)은 옆벽과 지붕 없이 화물을 받치는 컨테이너 장비이고, OOG는 규격 밖으로 나온 화물을 뜻합니다.
OOG는 Out of Gauge의 줄임말입니다.

Maersk의 적재 안내는 높이·길이·폭이 표준 컨테이너 규격을 초과하는 화물을 OOG로 설명합니다.
플랫랙을 쓴다는 사실만으로 모든 화물을 같은 조건의 OOG로 취급할 수는 없습니다.

위 사진은 작은 배를 화물로 운송하는 사례입니다.
아래의 목재 상자처럼 포장된 화물도 플랫랙으로 보낼 수 있습니다.
중개나 운송 검토 단계에서는 장비 이름만 적기보다, 무엇이 어느 방향으로 얼마나 돌출되는지 전달하는 편이 명확합니다.

목재 상자가 적재된 플랫랙의 끝벽과 바닥 구조.
2005년 4월 19일 촬영 자료사진(EXIF 기준).
Peter.hunziker56 / Wikimedia Commons / CC BY-SA 2.0 DE / 원본 내용 유지

기계 본체 치수와 최종 운송 치수

제작 도면의 길이·폭·높이만 전달하면 포장이나 받침재가 더해진 모습을 놓치기 쉽습니다.
Maersk 안내서는 OOG 측정에 고박 장비도 포함하라고 설명합니다.
고박은 운송 중 화물이 움직이지 않도록 묶고 고정하는 작업입니다.

예를 들어 견적 문의서에 “폭 2.3m”라고 적을 때에는 기계 본체의 폭인지, 포장과 고정 작업을 마친 뒤의 최대 폭인지 구분해 보세요.
이 숫자는 설명용 예시이며 특정 선사의 OOG 판정 기준이 아닙니다.

예약할 때 아직 최종 치수가 나오지 않았다면 예상치라고 표시합니다.
Maersk의 공식 FAQ도 고박 후 최종 치수가 확인되면 예약 당시 수치와 달라진 부분을 알리고 최종 치수를 제출하도록 안내합니다.
따라서 최초 견적에 사용한 도면과 최종 측정표를 함께 남겨두면 변경 내용을 설명하기 좋습니다.

플랫랙 위에 적재한 소방차의 모습.
원문 날짜 2010년 12월 1일인 자료사진이며, 실제 촬영일은 별도로 확인되지 않습니다.
Maersk Line / Wikimedia Commons / CC BY-SA 2.0 / 원본 내용 유지

화물 중량과 받침 위치

총중량이 장비의 최대 적재중량보다 작다고 해서 검토가 끝나는 것은 아닙니다.
Maersk 안내서는 화물이 바닥에 닿는 길이와 하중 분포에 따라 허용 중량이 달라질 수 있다고 설명합니다.
화물 도면에 받침 위치와 무게중심이 표시돼 있다면 함께 제공하는 이유입니다.

장비 제원도 실제 배정 장비를 기준으로 확인해야 합니다.
Hapag-Lloyd는 웹사이트의 제원을 자사 장비의 예시로 제시하며, 제조사에 따라 달라질 수 있다고 밝힙니다.
인터넷에서 찾은 “20피트 플랫랙 규격” 한 장을 모든 장비에 그대로 적용하지 않는 편이 좋겠습니다.

운임을 문의하는 메일에는 다음처럼 정보를 묶어 보세요.
품명·수량 / 포장 후 치수와 단위 / 화물 중량과 포함 범위 / 도면·사진 / 출발항·도착항 / 희망 선적 시기를 적고, 미확정 수치는 따로 표시합니다.

이는 견적 문의를 정리하기 위한 예시입니다.
해운중개업에서 대형 화물의 운송 방식을 비교할 때에도 같은 자료를 기준으로 질문해야 제안 간 차이를 읽기 쉽습니다.
실제 선적 가능 여부와 고박 방법은 해당 항로·장비·화물 조건에 맞춰 운송인과 전문 작업자에게 확인해야 합니다.

출처와 작성 기준

Maersk Line — Loading and Lashing Cargo (PDF 3~7쪽 참고).

Maersk — 예약 시 최종 치수를 모르는 경우의 OOG 신고 안내.

Hapag-Lloyd — 20피트 플랫랙 제원과 적용 범위.

2026년 10월 14일 확인한 공식 자료를 바탕으로 작성한 용어·견적 실무 설명입니다.
속보가 아니며, 사진은 적재 형태를 보여주는 과거 자료입니다.
사진 속 고박의 적합성이나 현재 운송 가능 여부를 판정하는 자료로 사용하지 않습니다.

#플랫랙 #OOG #특수화물 #해상운임 #해운중개업 #화물고박 #중량화물 #컨테이너 #운임견적 #해상운송

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안녕하세요.

블루퀘스트 입니다.

🙋‍♂️

용선할 배의 해치커버가 초음파 검사를 통과했다면
그것만으로 점검을 마쳐도 될까요?

오늘은 검사 결과표가 알려주는 것과 함께 받아볼 기록을 살펴보겠습니다.

벌크선 Zaira의 화물창을 덮는 해치커버.
촬영일 미상, 2006년 1월 22일 업로드된 자료사진.
Danny Cornelissen / portpictures.nl / Wikimedia Commons·저작자 표시 조건 재사용 허용 / 원본 내용 유지

1. 초음파 검사만으로 점검이 끝나는 것은 아닙니다

초음파 검사는 밀폐 상태를 확인하는 중요한 수단이지만, 해치커버 전체의 상태를 대신 판단해 주지는 않습니다.

해치커버는 화물창 위의 큰 덮개입니다.
닫힌 모습을 보면 단단한 철판 한 장처럼 느껴지지만, 물이 화물창으로 들어오지 않도록 여러 부품이 함께 작동합니다.

UK P&I Club의 안내서는 철 구조물, 고무 패킹, 배수 체계를 함께 설명합니다.
초음파 검사는 이 가운데 밀봉 부분을 살펴보는 것이므로, 그 결과만으로 전체 풍우밀성(weathertightness)을 단정할 수 없다고 짚습니다.

쉽게 말해 “검사를 통과했다”는 답 뒤에 어디를, 언제, 어떤 상태에서 검사했는지가 따라와야 합니다.

OPDR Cadiz의 접이식 해치커버.
2012년 7월 17일 촬영 자료사진. 특정 결함이나 검사 결과를 보여주는 사진은 아닙니다.
Dr. Karl-Heinz Hochhaus / Wikimedia Commons / CC BY 3.0 / 원본 내용 유지

2. 결과표에서 빠진 화물창은 없는지 보세요

Steamship Mutual은 2026년 4월 22일 안내에서 선적 전 정비와 밀봉 상태, 신뢰할 수 있는 검사를 강조했습니다.
오늘 발생한 사고 소식이 아니라, 화물 젖음 손상을 줄이기 위한 점검 안내입니다.

실제 점검 사례도 참고할 만합니다.
Alatas가 2026년 7월 20일 공개한 벌크선 작업 기록에서는 화물창 5곳의 해치커버 상태를 살폈지만, 1번 화물창은 내부 도장 작업 때문에 초음파 검사를 하지 못했습니다.

이 사례는 “해치커버 점검 실시”라는 표현과 “모든 화물창의 초음파 검사 완료”가 같은 뜻은 아니라는 점을 보여줍니다.
보고서 표지나 결론 한 줄만 받았다면, 검사 범위와 미검사 항목도 함께 요청하는 편이 좋겠습니다.

같은 기록에는 고무 패킹의 영구 변형, 스토퍼 마모, 받침부 간극 등 보수할 부분도 적혀 있습니다.
검사 실시 여부에 더해 지적 사항이 어떻게 처리됐는지 확인할 이유입니다.

컨테이너 크레인으로 해치커버 패널을 들어 올리는 장면.
2008년 11월 24일 촬영 자료사진. 본문에 소개한 Alatas 점검 선박과는 별개입니다.
Dr. Karl-Heinz Hochhaus / Wikimedia Commons / CC BY 3.0 / 원본 내용 유지

3. 용선 검토 메일에는 이렇게 물어볼 수 있습니다

중개 단계에서는 장비를 직접 판정하기보다, 선주 측 설명과 점검 자료가 서로 맞는지 확인할 수 있도록 질문을 구체화해 보세요.
아래는 견적 검토를 위한 질의 예시입니다.

“최근 검사 보고서의 검사일과 대상 화물창을 확인할 수 있을까요?”
검사하지 못한 구역이 있다면 그 이유와 이후 확인 계획도 함께 받습니다.

“지적 사항의 보수 내역과 보수 후 확인 자료가 있나요?”
보고서에 결함이 적혀 있다는 사실과, 그 결함이 처리됐다는 사실은 따로 구분해서 봅니다.

“패킹 외에 배수로와 고정장치의 점검 기록도 제공 가능한가요?”
UK P&I Club은 배수 부분의 청소·정비와 고정장치 상태도 다룹니다.
사진 몇 장으로 적합성을 판단하기보다 해당 선박의 점검 기록과 전문 검사자의 의견을 연결해 확인하는 질문입니다.

예를 들어 “지난달 검사 완료”라는 답만 있던 견적에 검사 범위와 보수 기록이 붙으면, 아직 확인하지 못한 부분이 무엇인지 훨씬 분명해집니다.
필요한 검사와 그 비용·일정은 이번 화물과 합의 조건에 맞춰 정리하면 됩니다.

출처와 작성 기준

UK P&I Club — Risk Focus: Hatch Covers (본문 4·8·9·17쪽 참고).

Steamship Mutual — Hatch Cover Weathertightness (2026년 4월 22일).

Alatas — Hatch Cover Condition Survey & Ultrasonic Weathertightness Testing (2026년 7월 20일).

2026년 10월 9일 확인한 자료를 바탕으로 작성한 실무 설명입니다.
사진은 해치커버의 형태를 보여주는 자료이며 사진 속 선박의 결함을 주장하는 것이 아닙니다.
개별 선박의 적합성이나 계약상 책임을 판정하는 글은 아닙니다.

#해치커버 #초음파검사 #HatchCover #용선 #해운중개업 #화물창 #벌크선 #화물손상 #선박검사 #해운실무

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용선 견적서에 크레인 용량이 30톤이라고 적혀 있으면
화물도 한 번에 30톤씩 옮길 수 있을까요?

오늘은 SWL의 뜻과 그랩 하역에서 확인할 내용을 살펴보겠습니다.

선박에 설치된 크레인의 모습 — Mary Arctica, 코펜하겐항.
2005년 4월 7일 촬영 자료사진. 사진 속 장비가 30톤급이라는 의미는 아닙니다.
Thue / Wikimedia Commons / Public Domain / 원본 내용 유지

1. SWL은 화물만의 무게라고 읽으면 안 됩니다

SWL은 Safe Working Load, 안전사용하중을 뜻합니다.

선박 인양장비가 지정된 구성과 조건에서 들어 올릴 수 있는 하중의 한도를 이해하는 데 필요한 수치입니다.

숫자만 떼어 보면 간단해 보이지만, 실제로 무엇을 매달아 올리는지가 중요합니다.

The Nautical Institute는 빔·스프레더·슬링·그랩 같은 보조 장비를 사용할 때 그 영향을 반영해야 한다고 설명합니다.

화물을 집는 장비의 무게도 들어 올리는 하중에 포함되기 때문입니다.

벨파스트 항만의 그랩. 크레인에는 화물뿐 아니라 그랩 자체도 매달립니다.
2020년 3월 4일 촬영 자료사진.
Rossographer / Wikimedia Commons·Geograph / CC BY-SA 2.0 / 원본 내용 유지

2. 그랩 무게를 빼면 계산이 끝날까요?

그랩은 벌크 화물을 집어 올리는 장비입니다.

그랩 자체의 무게를 고려하는 것은 출발점이지만, 단순한 뺄셈만으로 실제 작업 허용량을 정해서는 안 됩니다.

위 기관의 2012년 안전 자료는 그랩이 화물 속으로 들어갔다가 올라오는 과정에서 마찰 저항과 함께 끌려오는 화물 때문에 추가 하중이 생길 수 있다고 설명합니다.

그래서 제조사의 구체적인 자료와 그랩 작업 조건을 확인하는 것이 중요합니다.

예를 들어 견적서에 ‘30t crane’이라는 한 줄만 있다면, 그것이 이번 그랩 작업에 그대로 적용되는 용량인지 먼저 물어볼 수 있습니다.

이 숫자만으로 시간당 하역량을 계산하거나, 한 번에 옮길 순수 화물 중량을 확정하기는 어렵습니다.

로테르담에서 부유식 크레인으로 Zaira의 화물을 바지선에 옮기는 장면.
선박 자체 크레인이 아닌 외부 하역장비의 사례입니다.
촬영일 미상, 2006년 2월 8일 업로드된 자료사진.
Danny Cornelissen / portpictures.nl / Wikimedia Commons·저작자 표시 조건 재사용 허용 / 원본 내용 유지

3. 중개 단계에서는 이 자료를 함께 요청해 보세요

아래는 계약 조항이 아니라 견적 질의를 정리하기 위한 예시입니다.

‘제시된 크레인 용량은 어떤 작업 조건을 기준으로 하나요?’

후크 작업과 그랩 작업을 구분한 자료가 있는지, 제조사 제한 조건을 반영했는지 확인하는 질문입니다.

‘그랩은 선박에 포함되어 있나요, 별도로 마련해야 하나요?’

그랩의 공급 주체, 제원과 이번 화물에 대한 적합성 확인을 함께 요청할 수 있습니다.

‘예상 하역 속도는 어떤 전제를 놓고 제시한 값인가요?’

크레인의 인양하중과 시간당 처리량은 서로 다른 정보입니다.

장비 용량 외에 실제 작업 조건을 어떻게 반영했는지 설명을 받으면 견적 비교가 수월해집니다.

선박에 크레인이 있다는 답을 받았다면, 다음 질문은 ‘그 크레인과 장비 조합으로 이번 화물을 어떻게 처리할 예정인가요?’가 되겠습니다.

장비의 이름과 숫자를 실제 작업 조건에 연결해서 확인하는 것이 핵심입니다.

출처와 작성 기준

The Nautical Institute — Reduction of crane’s SWL in grab mode (2012년 9월 14일).

작성 기준: 2026년 10월 8일 자료 확인.
속보가 아닌 용어·견적 질의 설명입니다.
실제 작업 허용량은 해당 장비의 제조사 자료와 승인 조건에 따라 확인해야 합니다.

#SWL #선박크레인 #안전사용하중 #그랩 #벌크선 #용선견적 #해운중개업 #하역장비 #해상운송 #해운실무

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배 옆면의 동그라미와 가로선, 눈여겨보신 적 있으신가요?
오늘은 만재흘수선의 뜻과 표시 읽는 법, 그리고 용선 견적을 받을 때 함께 확인할 내용을 살펴보겠습니다.

선체에 실제로 표시된 만재흘수선입니다.
2005년 9월 폴란드 그단스크에서 촬영한 자료사진으로, 현재 특정 선박의 운항 상태를 보여주는 사진은 아닙니다.
Brosen / Wikimedia Commons 원본 / CC BY 2.5 / 원본 내용 유지

1. 만재흘수선은 화물의 무게를 직접 알려주는 숫자가 아닙니다

먼저 핵심부터 말씀드리면, 만재흘수선은 배를 얼마나 깊이 잠기게 적재할 수 있는지와 관련된 안전 표시입니다.
이 선만 보고 “화물을 몇 톤 더 실을 수 있다”고 바로 계산하는 표시는 아닙니다.

IMO는 적재 흘수에 제한을 두는 이유로 예비 부력과 복원성 확보, 과적에 따른 선체의 과도한 응력 방지 등을 설명합니다.
관련 표시는 선박 양쪽의 중앙부에 갑판선과 함께 배치합니다.

중개 견적에서도 이 차이가 중요합니다.
선박 사진은 표시의 모습을 이해하는 자료이고, 이번 화물을 얼마나 실을 수 있는지는 항차 조건이 반영된 별도 확인이 필요한 내용입니다.

출처: IMO — International Convention on Load Lines

2. S·W·T·F는 무엇을 뜻할까요?

사진 속 가로선 옆에는 알파벳이 붙어 있습니다.
처음 보면 복잡하지만, 서로 다른 계절·해역·물의 조건을 구분한 표시라고 생각하면 이해하기 쉽습니다.

알파벳과 가로선의 위치를 비교하기 위한 설명도입니다.
Brosen 원작(2006년 3월), Mrmw 코드 정리(2021년) / Wikimedia Commons 원본 / Public domain(공개 저작물) / 원본 내용 유지
촬영 사진이 아닌 도해이며, 특정 선박의 실제 적용값을 나타내지는 않습니다.

S는 하기, W는 동기, WNA는 동기 북대서양 만재흘수선입니다.
T는 열대, F는 하기 담수, TF는 열대 담수 조건의 표시입니다.

기준이 되는 것은 해당 가로선의 위쪽 가장자리입니다.
다만 달력만 보고 오늘 적용할 선을 고르거나, 가장 높은 선까지 무조건 실어도 된다고 읽으면 곤란합니다.
어떤 선을 적용할지는 해당 선박의 증서와 항로, 구역·계절 등 실제 조건을 함께 확인해야 합니다.

표시 정의 출처: 네덜란드 정부 공개 1966년 협약 원문, Regulation 6 (표시 정의 참고)
구역·계절에 관한 개요: IMO 협약 설명

3. 사진에서 물 위에 여유가 보이면 더 실어도 될까요?

아래 사진은 수면과 선체 표식이 한 화면에 들어온 예입니다.
표식의 위치는 보이지만, 이 장면만으로 선박의 적재 여유나 출항 가능 여부를 판단할 수는 없습니다.

스웨덴 Lysekil 항에 있는 예인선 Harry의 표식과 수면입니다.
2022년 3월 26일 촬영한 자료사진이며, 현재 적재 상태나 규정 준수 여부를 판정하기 위한 사진이 아닙니다.
W.carter / Wikimedia Commons 원본 / CC BY-SA 4.0 / 원본 내용 유지

특히 선주가 보낸 사진의 촬영일과 견적 대상 항차가 다르다면, 둘을 같은 조건으로 놓고 볼 수 없습니다.
“사진상으로 여유 있어 보인다”는 인상보다, 제시된 화물량의 계산 기준을 서면으로 받는 것이 견적을 비교하는 데 도움이 됩니다.

4. 용선 견적을 받을 때 함께 물어볼 세 가지

다음은 규정 조항을 옮긴 목록이 아니라, 중개 과정에서 확인할 내용을 빠뜨리지 않기 위한 질의 예시입니다.

첫째, 제시한 화물량은 어떤 항차 조건을 기준으로 했나요?
적·양하항과 예정 시기, 검토한 항로가 이번 요청과 같은지 확인합니다.
조건이 다른 숫자를 놓고 운임만 비교하면 협의가 다시 필요해질 수 있습니다.

둘째, 이번 항차에 적용할 흘수와 증서 조건을 확인했나요?
선주 측에 적용 기준과 유효한 관련 증서의 확인을 요청하는 방식입니다.
영국 MCA의 안내도 적용 대상 선박의 유효한 만재흘수선 증서를 별도로 다룹니다.

셋째, 화물량 산정의 전제와 제외 조건을 적어줄 수 있나요?
예를 들어 “이번 항차 조건을 반영한 예상 적재량인지, 아직 확인이 필요한 조건은 무엇인지 함께 알려주세요”라고 요청할 수 있습니다.
확정값과 예상값을 구분해 두면 후속 협의에서 같은 숫자를 서로 다르게 이해하는 일을 줄일 수 있습니다.

만재흘수선 사진을 읽는 일은 선박을 이해하는 출발점입니다.
실제 견적에서는 사진, 증서, 항차 조건과 화물량의 계산 근거가 서로 맞는지까지 연결해 보는 것이 좋겠습니다.

참고: MCA — Stability guidance and load lines
작성 기준: 2026년 10월 7일 확인한 공개 자료를 바탕으로 한 용어·견적 질의 설명입니다.
개별 선박의 적재·출항 승인이나 적재량 계산을 대신하는 자료는 아닙니다.

#만재흘수선 #흘수 #용선견적 #해운중개업 #선박제원 #화물적재 #LoadLine #PlimsollLine #해상운송 #해운실무

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안녕하세요.

블루퀘스트 입니다.

👋

TCE는 항해 수입에서 항해비용 등을 뺀 금액을 하루 단위로 바꿔 비교하는 지표입니다.

오늘은 운임 총액만 보고 놓치기 쉬운 시간과 비용을 가상 견적으로 살펴보겠습니다.

급유 중인 Yangtze Spirit, 프리맨틀(2017년 자료사진).
아래 가상 견적의 대상 선박은 아닙니다.

Bahnfrend / Wikimedia Commons / CC BY-SA 4.0 · 원본 내용 유지

1. 톤당 운임을 하루 금액으로 바꾸는 이유

항해용선 견적은 톤당 달러로, 정기용선 견적은 하루당 달러로 제시되는 경우가 많습니다.

표시 단위가 다르니 숫자의 크기만으로 비교하기 어렵지요.

Time Charter Equivalent, 줄여서 TCE는 항해의 수입과 비용을 일수로 나눠 보는 공통 비교 기준입니다.

발틱해운거래소는 2025년 11월 18일 TCE 계산기 안내에서 수입·비용·항비·운하 비용 등 구성 항목을 확인할 수 있다고 설명했습니다.

오늘 새로 나온 서비스라는 뜻이 아니라, 계산 구조를 이해하기 위한 기존 공식 자료입니다.

출처: Baltic Exchange — TCE 계산기 안내(2025.11.18)

2. 이 글에서는 이렇게 계산합니다

TCE = (총운임 − 수수료 − 항해비용) ÷ 총 소요일수

항해비용에는 이 예시의 선주가 부담하는 연료비와 항비·운하비 등을 넣습니다.

총 소요일수에는 비교 대상 항차에 포함하기로 한 공선 이동, 적재 항해, 항만 작업과 대기시간을 반영합니다.

실제 계산서는 항로와 계약, 지표의 정의에 따라 포함 항목이 달라집니다.

발틱해운거래소의 Guide to Market Benchmarks도 항로별 표준 선박과 항해·항만·대기 조건을 구분해 제시합니다.

참고: Baltic Exchange — Guide to Market Benchmarks, Version 7.09(2025.12)

코펜하겐 컨테이너선 하역 장면(2011년 자료사진).
항만 작업에 시간이 든다는 설명용이며 아래 계산 사례의 현장이 아닙니다.

Dennis Rosenfeldt / Wikimedia Commons / CC BY-SA 3.0 · 원본 내용 유지

3. 총운임 100만 달러와 90만 달러, 어느 쪽이 나을까요?

아래는 계산 연습을 위해 만든 가상 조건입니다.

같은 선박으로 선택 가능한 두 항차를 비교한다고 가정하며, 현재 시장 운임이나 실제 제안이 아닙니다.

A항차: 총운임 1,000,000달러 / 수수료 25,000달러 / 항해비용 375,000달러 / 총 30일

A의 TCE = (1,000,000 − 25,000 − 375,000) ÷ 30 = 하루 20,000달러

B항차: 총운임 900,000달러 / 수수료 22,500달러 / 항해비용 377,500달러 / 총 25일

B의 TCE = (900,000 − 22,500 − 377,500) ÷ 25 = 하루 20,000달러

총운임은 A가 10만 달러 높지만, 이 조건에서는 하루 기준 결과가 같습니다.

두 예시의 수수료는 편의상 총운임의 2.5%로 정했으며, 업계 공통 요율이라는 뜻은 아닙니다.

만약 A의 비용과 수입은 그대로인데 소요일수만 35일이 된다면 어떨까요?

600,000 ÷ 35 ≈ 하루 17,143달러가 됩니다.

이는 시간만 바꿔 본 단순 비교입니다.

실제 지연에는 추가 연료비나 계약상 체선료 수입 등이 생길 수 있으므로 해당 항목도 다시 계산해야 합니다.

4. TCE가 그대로 순이익은 아닙니다

이 계산에서는 선원비·정비비 같은 선박 운영비와 금융비용·감가상각 등을 모두 빼지 않았습니다.

그러므로 하루 20,000달러를 순이익이라고 부르면 안 됩니다.

SEC에 공개된 선사의 실적 자료도 TCE를 수수료와 항해비용을 차감한 일일 수입 지표로 설명하며, 회사마다 계산 기준이 달라 직접 비교가 어려울 수 있다고 밝힙니다.

참고: SEC 공개 실적 자료 — Daily Time Charter Equivalent Rate 정의

벌크선 일반배치도(2006년 자료 도면).
서로 다른 선박의 제원과 작업 조건을 맞춰 비교해야 한다는 설명용입니다.

Rémi Kaupp 원도 / Calips 정리 / Wikimedia Commons / CC BY-SA 3.0 · 원본 내용 유지

중개 견적을 받으면 계산 결과 옆에 네 가지를 함께 적어 두면 좋습니다.

① 항차의 시작·종료 지점과 공선 이동 포함 범위

② 선속·연료 소비량·연료 단가의 가정

③ 수수료·항비·운하비와 기타 비용의 포함 범위

④ 항만 작업·대기 일수와 지연 시 바뀌는 수입·비용

이 항목을 같은 조건으로 맞춘 뒤 TCE를 비교해야 숫자가 의미를 갖습니다.

화주가 지불할 전체 운송비를 구하는 계산과 선주 관점의 TCE 비교도 구분해 주세요.

계약 방식부터 정리하려면 항해용선과 정기용선의 차이도 함께 읽어보세요.

작성·자료 확인: 2026년 10월 2일 · 계산은 가상 예시이며 특정 거래의 수익을 보장하지 않습니다.

#TCE #해운중개업 #운임계산 #용선견적 #항해용선 #정기용선 #벙커유 #항해비용 #선박운임 #해운실무

이슈와 화제, 속보를 짧고 빠르게 만나보고 싶다면

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